Comment analysais-tu, à l'époque, ces bris de courroies d'alternateur, ces coupures électriques et électroniques? Les gens de chez Porsche avaient-ils levé le pied après avoir appris les premiers contacts de McLaren avec Honda?
Non, l'origine du problème n'était pas là. La base du moteur Porsche était très bonne, il ne lui a manqué qu'un minimum d'évolution. Ces incidents n'auraient jamais dū se produire. Bien sūr, tout peut arriver sur une F1, même la casse d'une courroie d'alternateur, mais pas quatre fois dans la même saison! Pas logique. Bon, certains petits problèmes furent également de notre responsabilité, par la faute - en particulier - d'aligner une voiture à peine sortie de l'usine, sans essais d'endurance, comme Honda l'impose aujourd'hui.

Quelle était l'origine réelle de ce malaise chez Porsche?
C'est clair: le manque de moyens techniques et financiers. La F1 n'était qu'une petite cellule chez Porsche et lorsqu'un problème survenait, il leur était impossible de trouver la parade rapidement. Contrairement à Honda. Les Japonais ne sont ni plus malins ni plus intelligents que les autres, ils font plus d'essais, engagent des recherches sur plusieurs voies et possèdent une capacité de réaction très rapide, impressionnante. Ils ont des problèmes, comme tout le monde, leur force est de trouver la réponse avant les autres. En fait, je crois que Porsche a agi davantage en tant que commerçant, en prestataire de services plus qu'en constructeur sérieusement engagé en F1. Ils ne se sont pas montrés suffisamment partenaires de McLaren et ont travaillé en fonction de l'argent versé par TAG. Peut-être, leur était-il impossible d'agir différemment? Je ne sais pas.

Tu avais testé, assez tôt dans la saison 87, une version du Porsche à 2,5 bars. La preuve que les Allemands avaient l'intention de continuer?
Oui et non. Oui, si TAG avait accepté de payer le programme, non dans le cas contraire. Nous avions réalisé ces essais non pas pour Porsche mais à la demande de Goodyear qui voulait dégrossir ses produits 88. Il y était question de pneus, des 2,5 bars mais pas des 150 litres.

As-tu constaté de grosses différences de mentalité et de méthodes de travail entre Allemands et Japonais?
Non, pas vraiment. Les Japonais sont très motivés, bien organisés. Plus nombreux. Rien de spécial ne les distingue.

Même la langue?
Dire qu'ils parlent anglais est un bien grand mot! A part Osamu Goto, le responsable du programme, son adjoint et l'ingénieur chargé de me suivre, les Japonais ne jonglent pas avec la langue de Shakespeare! Ne la pratiquant pas parfaitement moi-même, nous assistons parfais à une belle séance de petit-nègre!

Ne sont-ils pas plus secrets que les Allemands?
Non, je ne trouve pas. Ce qui les différencie est que les gens de chez Honda font beaucoup plus de choses, apportent sans cesse de nouvelles modifications, se livrent à de perpétuelles mesures débarquent sur chaque circuit avec aucun moteur identique à l'autre. Compte-tenu de cela, il nous arrive souvent de ne pas savoir avec exactitude ce que nous possédons dans le dos! Alors, je leur demande avant chaque séance d'essais et ils me répondent avec précision.

Cette méthode de travail et l'importance des programmes ont-elles modifié quelque chose dans la vie courante de McLaren?
Nous ne pouvons pas dire que le changement de motoriste ait bouleversé la vie de l'équipe. Notre organisation est restée identique. Il est évident que nous avons beaucoup plus de travail cette année avec le double programme turbo/atmosphérique, mais nous disposons de plus de moyens et nos infrastructures ont été renforcées. Le reste est inchangé. Que l'on soit trois ou dix autour de ma voiture m'importe peu, je parle toujours avec les mêmes personnes. Quant aux valeurs relationnelles McLaren/Honda, elles sont et seront celles de toute équipe envers son partenaire motoriste. Optima et faciles lorsque tout va bien, délicates lorsque les problèmes surgissent.

Si l'arrivée de Honda est une excellente affaire pour l'avenir de McLaren, et le tien, elle a imposé la mise en route de trois programmes. MP4-3 laboratoire, MP4-4 avec le V6 turbo, MP4-5 pour le V10 atmosphérique. Aucune équipe n'a connu pareille charge de travail. N'est-ce pas un handicap?
Le véritable handicap aurait été de disputer 88 avec le chāssis 87 sur lequel on aurait simplement remplacé le Porsche par le Honda. Cette voiture était en bout de carrière car en bout de développement. En outre, le nouveau règlement technique, compte-tenu de la puissance réduite de manière drastique, nous permettait de concevoir une voiture assez différente, moins surdimensionnée que celle de la saison dernière. Or, finesse aérodynamique et faible maître-couple sont deux éléments capitaux pour la consommation. L'électronique peut entraîner un gain de 1 ou 2 %, un chāssis peut faire mieux.

Ferrari a, pour sa part, préféré poursuivre avec le matériel 87... ?
Une solution pratique qui risque de se payer cher sur les circuits très rapides, durs en essence. Les chāssis étudiés en fonction de la nouvelle puissance et des 150 litres feront la différence.

Le premier G.P. 1988 a récompensé le moteur turbo en général et la McLaren en particulier. A-t-il donné le ton de ce que sera l'intégralité de la saison?
Il ne fallait pas, je crois, être sorcier pour pronostiquer la domination des moteurs suralimentés. La logique a été respectée. Piquet parle de 620/630 chevaux, je pense que nous irons au-delà au fil de l'évolution. A l'inverse, le moteur atmosphérique ne progressera pas.

Aucun chāssis atmosphérique ne t'impressionne?
Le prochain G.P. d'Imola nous dira vraiment si le moteur atmosphérique est appelé à jouer un grand rôle cette année mais, a priori, il a peu de chances. Disons que la Williams est de celles qui seront les plus dangereuses lors de certaines circonstances très particulières. Non pas par son moteur mais par son chāssis extraordinaire. Une Williams reste une Williams, en turbo comme en atmo, c'est-à-dire efficace. N'oublie pas qu'elle nous collait parfois deux secondes par tour l'année dernière! Ce sont les seules de ce camp qui m'inquiètent un tant soit peu.

Tu aurais eu le choix entre les deux techniques, laquelle aurais-tu adoptée?
Le turbo, sans hésitation. C'est celui qui réserve le moins de surprises. Il possède évidemment quelques inconvénients, le poids et la consommation en particulier, mais de nombreux avantages. Une puissance sensiblement meilleure, une bonne fiabilité et, surtout un couple extraordinaire Nous sommes efficaces de 6'000 à 13'000 t/mn, contre 9'500 à 10'800 t/mn aux atmosphériques. Cela entraîne deux choses. Sur les circuits rapides, nous pourrons atteindre notre vitesse maxi très rapidement et nous serons capables de tourner sur les circuits sinueux avec seulement trois rapports. Même performants, les atmos auront beaucoup de mal à nous doubler. A condition que l'on se qualifie devant eux, bien sūr. Pour moi, la meilleure réponse à ta question est, en fait, l'option prise par les ingénieurs de Honda. S'ils ont choisi le turbo, ce n'est pas par hasard.

Où en est leur V10?
La voiture sera prête à la fin du mois de mai et devrait tourner assez rapidement.

Nous pouvons donc la voir en course dès cette année!?
La possibilité existe mais je n'y crois pas. Ce chāssis et le moteur exigeront une longue mise au point qu'il sera difficile d'effectuer en pleine saison, même avec l'aide d'un troisième pilote chargé des essais. Je vois également difficilement l'équipe changer l'intégralité de son matériel en une semaine. Non, je ne vois pas l'utilité de cette solution. A moins que le turbo soit une catastrophe sur certains circuits et que le V10 soit très performant d'entrée de jeu.

Tu as connu la belle époque du turbo, elle t'a donné tes plus beaux lauriers. Te voici aujourd'hui avec 300 ch de moins, tu seras demain sur un atmosphérique. Un ressort ne s'est-il pas cassé quelque part en toi?
Je crois qu'il s'est cassé chez tous les pilotes. Ce n'est pas grave, tout sera oublié dans trois ou six mois. Comme l'effet de sol et les jupes ont été oubliés. Nous avons pourtant tout lu et tout entendu à leur sujet. La régression, le danger, etc... Non, la F1 progressera toujours quelle que soit la technique imposée. Le turbo sera d'autant plus vite oublié que nous assisterons à l'arrivée d'une nouvelle génération de moteurs et de chāssis. Nous nous en remettrons facilement. La sécurité est améliorée, le spectacle aussi. C'est positif.

Le pilotage n'y a-t-il pas perdu?
Non, une F1 de 600 ch est beaucoup plus souple et facile à dominer qu'une de 900 ch. Avec un atmosphérique, le plaisir sera total car nous pourrons utiliser toutes ses ressources, contrairement au turbo pour lequel nous devons garder une marge.

Quittons les boulons. Senna-Prost, Prost-Senna, tout a été dit et tous les scénarii imaginés. Quelque chose nous...
Oui, je sais, ce sujet est épuisé depuis longtemps et commence à m'ennuyer. Que dire de nouveau? Rien. Si je suis derrière, Senna sera le plus fort, si je suis devant, Senna n'aura pas supporté la comparaison.

Pourquoi serait-il devant?
Parce qu'il est arrivé chez McLaren sans avoir quelque chose à perdre. C'est plus facile pour lui. Il doit seulement chercher à me battre, comme je l'ai fait vis-à-vis de Lauda lorsque je suis arrivé chez McLaren. Il est jeune, hyper-motivé et fera tout ce qui est en son pouvoir pour concrétiser ce que l'on dit de lui depuis des années. Le jour où Senna sera devant, c'est que Prost aura entamé sa descente. Il commencera à vieillir. Il faut se faire à cette idée et se dire qu'un jour où l'autre, la relève doit s'imposer. Ma carrière a plus apporté qu'elle n'apportera. Mais, pour l'instant, ce plan ne me préoccupe pas le moins du monde. Je devais déjà prendre un sérieux coup de vieux à l'arrivée de Rosberg... C'est lui qui a pris sa retraite, pas moi!

Soit. N'empêche que tu aurais pu t'endormir tranquillement sur tes lauriers et en granger quelques millions de dollars supplémentaires dans autres conditions, beaucoup plus calmes et sereines. Personne ne te l'aurait reproché. Au contraire tu as pris le contre-pied de cette logique...
Lorsque Ron Dennis m'a parlé de l'éventualité Senna, j'aurais effectivement pu faire la gueule, l'empêcher de réaliser ce mariage ou me taire et signer chez Ferrari, ou ailleurs. Non, j'ai dit banco et accueilli la proposition avec plaisir. Je suis un sportif, pas un politicien, un homme d'affaires ou une vedette du show-biz. J'ai accepté ce challenge pour plusieurs raisons dont la plus évidente est ce perpétuel besoin de faire mieux, encore mieux. Tout le monde attend la confrontation Prost/Senna? Moi aussi. Sans fanfaronnade aucune. Il faut accepter ce genre de match sans sa vie.

Deux pilotes de pointe au sein de la même équipe, passe encore. Deux caractères aussi marqués et opposés, par contre...
McLaren possède l'organisation idéale pour permettre à deux pilotes numéro 1 de vivre ensemble sans ces favoritismes stupides qui détériorent très souvent la situation.

Quel sera l'élément déterminant de cet inévitable combat? Ton expérience colossale de la F1 et des rouages de McLaren ou l'ambition d'un Senna dont les crocs traînent à terre?
Tout peut être à la fois avantage et inconvénient. Il est évident que nos ambitions et motivations sont différentes. Trente-trois ans, vingt-neuf victoires, deux titres mondiaux mais toujours le besoin d'être le plus rapide. Si ma motivation est encore intacte, mon ambition peut ne pas être celle de Senna. Année après année, ma façon de voir la F1 évolue. Je ne me lève plus le matin et je ne me couche plus le soir en pensant à elle. Je n'en rêve plus la nuit, je ne me sacrifie plus pour elle. Je préfère un parcours de golf à une heure de plus dans le paddock...

Ne serais-tu pas, inconsciemment ou pas, en train de te calquer sur ton ancien maître Niki Lauda?
Réfléchis bien à ton comportement et tu t'apercevras que tu changes ta façon de voir les choses au fil du temps. Tu ne peux pas faire dix ou douze ans de Formule 1 en ne pensant qu'à toi, à ta carrière. A un moment de ta vie, tu deviens moins égoïste, tu te fixes d'autres objectifs.

Quels sont-ils aujourd'hui?
Ce qui m'importe est de bien faire mon boulot, de gagner des courses, de viser un troisième titre de champion du monde, mais pas à tout prix, pas au détriment de tout. J'ai abordé un nouveau cap qui n'est sans doute pas celui de Senna. Le sien est ce qu'était le mien à mes débuts. Encore qu'à cette époque, ma situation était plus inconfortable dans la mesure où j'avais signé un contrat de numéro 2 aux côtés de Niki. Dans ces cas-là, la motivation compte beaucoup. Mais attention, elle peut apporter autant de bonnes choses que de mauvaises. Je sais de quoi je parle! La manière de travailler compte énormément. De mon côté, je peux aider Senna. Même à gagner un Championnat. Que j'en décroche deux, trois ou quatre, peu importe. Je désire aujourd'hui une philosophie de carrière sans détours, une qualité de vie professionnelle et personnelle sans ombre.

Cette philosophie ne va-t-elle pas à l'encontre de l'agressivité dont les pilotes ont besoin?
Non. Ce dont j'ai envie c'est d'une belle bagarre, dans l'esprit le plus sportif possible. Qu'il n'y ait surtout aucun problème au sein de l'équipe. Ce serait épouvantable, si c'est le cas, je ne dirais rien, ce n'est pas mon genre, mais je ne le supporterais pas. C'est cela mon vrai souci, pas le fait de me faire taper à la régulière.

Si, à l'issue de cette saison, tu devais te retrouver dans la situation de Lauda fin 85 ou de Rosberg fin 86, quelle serait ta réaction? Comme eux, quitter la F1 brutalement, déçu de la leçon?
Je suis incapable de prévoir telle ou telle autre réaction. Sont-ils réellement partis pour cette raison? Sūr qu'une défaite n'aide pas, de là à renoncer... Il est évident que je stopperai un jour où l'autre, que plus le temps passe et plus je prends des risques de me faire battre. Je le sais, c'est le cycle des choses. Tôt ou tard un sportif doit laisser sa place à plus fort que lui. L'on ne peut rien contre le temps. J'espère seulement que ce jour n'est pas pour demain et peut-être jamais si je décide de m'arrêter brutalement encore au sommet! Je crois avoir la fierté mal placée...

Cela ne nous dit pas quelle sera ta réaction en cas de domination de Senna!
Si il est vraiment plus rapide que moi, à voitures et circonstances égales, oh, je serai le premier à le reconnaître. S'il s'impose à la suite d'intrigues ou de trucs pas nets, ce sera une autre affaire. Je ne suis pas arrivé à ce niveau, je n'ai pas connu autant de belles choses, je n'ai pas sacrifié ma vie à la Formule 1 pour m'emmerder avec ce genre d'histoires. Si tel devrait être le cas j'hésiterais entre changer d'écurie ou de métier. Mais j'en reviens à Lauda et Rosberg. Comme d'autres je m'étais fait à l'idée de passer sous leur coupe... Ce fut le contraire, de la meilleure manière car les choses ont évolué tout à fait naturellement, sans le moindre accroc extra-sportif. Ce que je souhaite avec Senna.

Quelques petites séances d'essais et le G.P. du Brésil ont entamé la cohabitation Prost/Senna. Comment cela s'est il passé?
On ne peut pas dire que ce fut très facile au début. Il y eut un petit flottement.

Pour quelle raison?
Je n'ai jamais vu un pilote aussi motivé et méticuleux. Il es consciencieux, soucieux du moindre détail à en être soupçonneux. Rien ne lui échappe, au niveau des pneus comme à celui des moteurs ou des ailerons! Il est accrocheur. Et si je ne veux pas me faire distancer je dois en faire autant.

Cela pour le côté technique de vos rapports. Qu'en est-il humainement?
Je pense qu'il a un problème psychologique, qu'il souffre d'un complexe de persécution vis-à-vis tous les gens qui l'entourent. Il a peur qu'on le roule, qu'on cherche à le tromper dans l'équipe comme au-dehors. Il est persuadé d'être la victime d'un perpétuel complot. Ce sentiment crée une ambiance bizarre, faite de méfiance. Si l'on ajoute les problèmes engendrés par l'affaire Piquet... Ça s'améliorera au fil des semaines. Il a toujours vécu en position de leader, j'allais dire en enfant gāté, il s'habituera à notre manière de travailler, à partager. Déjà je reconnais que les infos circulent parfaitement entre nous deux. Quoiqu'il en soit Ayrton est sans aucun doute la personne la plus étrange que j'ai jamais vue en Formule 1. Pourtant il y en a! Lui, il donne l'impression d'appartenir à un autre monde. Une sorte de mutant. Cela n'enlève toutefois rien à ses qualités de pilote et d'homme. Il faut apprendre à le connaître et accepter son étrange personnalité.

Et conserver l'esprit clair, la tête froide!
Oui, c'est nécessaire. Senna est un pilote très vite. Il a signé la pole-position à Rio, il en signera d'autres. Si quelque chose me déplait en F1 c'est bien ces qualifications. Je n'aime pas le quitte ou double. Peut-être le ferais-je de temps en temps, si ma voiture le permet et que l'enjeu en vaille la peine. Mais j'essaierai de ne pas entrer dans son jeu. Ce sera difficile car tout le monde attend cette confrontation... Ce que je veux éviter c'est l'affrontement direct, celui qui peut aller jusqu'à la prise de risques. Par contre, en course, tout est permis et Senna sera mon principal adversaire.

L'impression de vivre de drôles de moments dans une drôle de galère?
Je commence un nouveau Championnat, qui plus est par une victoire, j'ai un nouvel équipier aux griffes acérées, une nouvelle monoplace efficace, un nouveau moteur... C'est la meilleure chose qui pouvait m'arriver après dix ans de F1.

La mérite à Honda?
Sans lui je ne serais pas resté un an de plus chez McLaren.